포스트코로나시대의 남북고속철도 건설 세미나 / 20200806 / 류재영
일시 : 2020년 8월 6일(목) 14:00
장소 : 국회의원회관 제2소회의실
주관 : 국회의원 양기대
공동주최 : 통일을 넘어 유라시아로(국회의원 연구단체), (사)동아시아철도공동체포럼, 국립한국교통대학교 유라시아교통연구소, (사)유라시아평화철도포럼
주요내빈 : 박정·김홍걸·양경숙·이용선·양정숙 국회의원, 오재학 한국교통연구원장,
서호 통일부 차관, 김상균 한국철도공단 이사장, 오영식 동아시아철도공동체 포럼 공동대표(전 코레일 사장), 박준훈 한국교통대 총장
사관정리 : 류재영 한국항공대학교 교수, 한국자전거 정책연합 회장 jyryu54@gmail.com
ㅇ발제
1) ‘한반도 종단 고속철도 건설과 남북철도 협력 증진을 위한 창의적 접근’
(진장원 유라시아평화철도포럼 상임대표)
- 폭 넓은 시각에서 현재의 코비드19 상황과 그 이후 상황을 구분하여 사전 전략마련 필요.
- (코비드와 무관하게) 그간 한국과 중국간 전자상거래 물동량은 증가하였고 한->중 중->한 물동량이 근접해짐, 향후 남한-북한-중국 간 대륙 철송 화물수요 확보에도 도움
- 코비드19 상황괴 UN제재와 무관히게 추진 가능한 사업을 발굴 필요: 남·북·중·러 합의시 OSJD원칙으로 단시간 내 (안전부담이 적은 화물을 운송하는) 국제물류열차 운행 가능, 최소한의 기존선 철도 개보수로 즉시 시범사업 가능. 국제철도협력기구(OSJD)와의 협력 하에 유엔 제재 없이 북한, 중국, 러시아 간 국제열차가 운행중인 것을 착안하여 (북한에 대한 유엔 제재 하에서도 현재 도입가능한)창의적 방안을 적극 모색 필요
- 남한과 동북3성 간 국제 화물은 기존의 경의선 노선을 보수하여 서울역~평양~베이징간 노선을 운행 시 해운이용 시 보다 시간적 경쟁력 있음(1일 절감). 남북고속철도의 건설 병행 추진 제안
- 2022년 북경 동계올림픽, 이산가족 상봉. 스포츠 문화 교류 등에 남북간 평화열차 활용
2) ‘남북고속철도 건설 방안, 대북 제재 해제 전후 추진과제’
(이재훈 동아시아철도공동체포럼 연구소장/ 전 한국교통연구원 철도연구본부장)
- 북한철도 투자협력은 퍼주기가 아니며 향후 중요한 국가전략사업이라는 점을 대국민 인식 필요
-고속철도는 첨단복합시스템이므로 건설 통신 신호시스템 차량생산 능력 보유한 남한기업으로 투자비가 이전됨,
- 외국이 북한 철도사업 선점시 (미래 통일 이후에도) 대륙진출에 새로운 장벽이 형성됨. 외국 자본이 북한 철도 투자시에는 남북한 통합 표준화 곤란, 기존선 현대화 사업도 외국에 잠식 가능, 역세권사업에도 남한의 참가 불가능
-대북 제재 해제 이전의 준비업무 : 고속철도·일반 철도시설수준 결정, 건설 우선순위, 신뢰회복 위한 남북한 공동 추진기구 설치(건설방향, 운영방안, 재원조달 등), 경의 철도기본계획 수립, 남북연결철도 수송력 확보
-대북 제재 해제 이후 업무 : 경의고속철도 건설, 거점역 개발(수색, 파주, 도라산,개성, 평양, 산의주에 역세권과물류단지 개발, 고속철도 서비스 기반으로 북한 거점도시 교통 도시구조를 첨단 스마트 시티로 혁신
3) “한반도 철도 주권 확보를 위한 한반도 종주철도(KTR: Trans korea Railways)건설 제안: 대북제재 해제 및 남북한 신뢰를 전제로”
(김세호 동아시아철도공동체 포럼 공동 대표, 전 국토교통부 차관, 철도청장)
- 80년전인 1920년대에 일본군 공병대가 2년만에 급히 건설한 북한측 경의선 기존구간을 개량하면 된다는 발상(북한 경제 여건상 경의선 기존선을 현대화하는 정도면 되지 않겠는가?하는 의견)은 견해는 황망함
- 향후 KTR은 대북제재는 준수하면서 UN, 미국과 등 국제사회 협력과 지지 유도하고 제재와 무관한 사안은 바로 시행 필요, KTR은 사전 협의 준비에 3-5년 소요.
- 수도권에서 이미 포화 상태이거나 Missing link인 철도구간에 대한 확충 및 신설사업은 시급하며 상당한 시간과 재원 필요(남북철도 연결에도 필요하지만 현 여건과 장래 수도권 철도망 개선에 필요한 사업이였으나 중요성을 간과하여 착수하지 못했거나 가치가 변질된 사업이 다수임)
- 철도건설 시 거점역 개발, 북한 거점도시 혁신 사업도 병행돠어야 수요, 파급효과 측면에서 효과적임
- 경의고속철 투자비는 15조 예상되나 년간 1.5조원의 남한측 재정지원이면 건설 가능하므로 감당할 수준임.(투자비의 50%는 철도시설공단에서 부담하는 기존 방식 전제)
- 이를 방임하여 중국이나 일본에서 북한 철도에 투자시 차세대에 심각한 손실과 후유증 예상됨. 한반도 철도주권 확보 필요
ㅁ 토론
ㅇ안병민 (한국교통연구원 명예연구위원, 전) 한국교통연구원 북한연구센타장)
- 남북고속철도 건설에 대한 명확한 개념, 사업의 타당성과 당위성에 대한 검토, 대국민 논리 필요
- 고속철도 도입시 북한 전역의 도시/교통/물류/산업체계에 변화가 예상됨(현재 100만인구 도시 1개, 50만도시 2개 등 10만 이상 도시는 총 21개).
- 향후 연결교통망 운영시 북한의 새로운 도시발전, 경제발전 방향도 (공동)연구 필요
- 남북 철도협력은 비대면 접촉, 인력의 교류부터 필요
ㅇ이장호 한국교통대 철도공학부 교수
- 한반도 종주철도는 신성장 동력이므로 선택이 아닌 필수 사업
- 코로나 상황임에도 검역 등 안전장치를 보강하면 (여객이 아닌) 화물열차를 남북간 운행하는 것은 가능
- 수도권 철도망의 취약구간, 단절구간 확충 시급. 소사 원시 대곡구간은 수도권과 남북간 철도망에 매우 중요한 구간인데 전략적 개념 없이 너무 단순하게 철도축(corridor)를 사용하여 매우 아쉬움
- 정부가 코로나19 방역을 위한 인도적 물품 반출을 승인한 상황에서 남북철도운행 필요성을 제시
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ㅇ임종일 국토교통부 철도건설과장
- 향후 고속철도와 고속열차운행이 북한에 도입되면, 이를 어떻게 활용할지 흥미로움(남한의 경우 고속철 도입 이후 국토공간에서 큰 변화)
- 남북 철도인력의 교류 필요함. 경부 호남고속철도등 사업추진하며 양성된 남한의 기술인력들이 은퇴하기 이전에 남북한 철도사업에도 잘 활용되기 바람
- 향후 철도사업은 성능보완과 고속화의 2 track 접근방식 필요해 보임.
- 북한도 운신의 폭을 갖도록 계획은 백지상태에서 함께 협의 필요
ㅇ 류제엽 서중물류 대표이사
- 국제간 물류의 경우 구간 속도보다 불확실성이 늘 존재하는 국경의 환적, 통관이 중요한 결정요인이며 운송사업의 경쟁력임
- 국제운송 안정성 담보는 국가간 정치적 (경제적 군사적) 사전 협상으로 결정되므로 국제사회와기구에서 한국정부의 적극적 역할, 전문성(인력) 강화가 필요함
- KTR과 대륙철도의 주요 거점은 국경 환승역으므로 사전 준비 및 투자가 필요
-정부간 협력, 법과 제도의 정비
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ㅁ 종합
- 포스트 코로나시대의 새로운 통행 변화, 향후 남북교류와 철도연결 등 창의적인 아젠다개발은 지속되어야함. 미래 세대와 대국민에 대한 비전 제시와 신뢰성 확보, 국민 공감대 형성이 중요한 소명임.
- 한국 경제는 글로벌 가치사슬로 연결되며 주변국가의 개입과 견제가 늘 상존함. 경제핵심 인프라로서 오랜 건설기간, 막대한 투지비가 소요되는 교통과 물류망은 파급효과, 미래 기술수준, 경쟁국가의 전략, 국가 경쟁력기여도 등을 고려하여 계획 수립이 필요.
· 80년전 경부선과 경의선은 일본, 한국 만주 중국, 시베리아, 유럽을 연결한 국제철도망이며 열차가 정차한 도시, 부산 인천 등 항만도시가 경제적으로도 거점화 수위도시가 된 사례를 교통 도시 산업 측면에서 검토 필요.
- 남북철도사업: 유엔의 대북 제재를 준수하면서도 시행 가능한 준비과업이 제시되었으므로 적정한 집행방안에 대해 검토할 시점임. 전자상거래 등 새로운 국제 화물수요변화 예측, 교통수단간의 경쟁력과 향후 한반도 철도망의 운영대안(주권) 등 향후 가치와 기능도 종합적 연구 필요
- 제도 개선: 개발연대 이후 지속된 고착화된 요소를 배제하고 국제적 교통물류 서비스, 안정성을 담보할 효율적인 제도 개선
- (남북한 철도 연결 논의 이전에) 그간 방임해온 수도권 철도망(여객/화물, 고속/광역/일반, 지역간/도시내 철도)의 취약구간/시설은 차세대르 목표로 새로운 종합대중체계로 개선 필요
- 향후 연결교통망 운영시 남한과 북한의 새로운 도시발전, 경제발전 방향도 (공동)연구 필요
- 4차산업과 연동되는 무인 자율차량/선박/항공기 개발, 공장 자동화, 친환경 수송에너지 개발괴 네트워킹도 이미 상용화되므로 항공 해운 공로 철도 역시 국제 종합교통망/물류망(global value chain)의 일부로 산업과 공간체계 변화에 대응할 시점임
